Por Ignacio Baeza y Fernando Arias
En la carrera por el podio de la producción automovilística, la balanza se ha inclinado en favor del gigante asiático. Desmenuzamos su camino al éxito.
Hasta hace unos años en la mentalidad occidentalizada del mexicano todavía habitaba la creencia prejuiciosa de que lo “Hecho en China” era malo, carente de calidad, falso, chafa y sobre todo falto de ingenio y propuesta.
No es para menos, si rescatando las palabras del filósofo Byung Chul Han vemos que en la psique de los chinos siempre ha habitado una idea de copia distinta a nuestro concepto, sobre todo si se refiere a la copia a las cosas occidentales, ya que artísticamente se concibe como un proceso continuo de intervención creativa en la cual cada interventor deja su huella, su sello del ocio como él lo denomina. De ahí que siempre a lo producido en aquel lejano país se le etiquetara bajo un estigma de “copia mal hecha”.
Ya en los últimos años China se ha labrado una imagen que dista por años, aunque es bien sabido que su población yace bajo un régimen autoritario, en su nombre ya se deduce un sinónimo de modernidad, calidad, prestigio e innovación tecnológica, el cual ha empezado a desplazar a competidores regionales que antaño dominaban el comercio exterior, léase Japón y Corea del Sur. El gigante despertó.
Unos Juegos Olímpicos verdes, el detonante
Han pasado casi veinte años del hito que supuso la organización de los Juegos Olímpicos de Beijing en 2008, esa fue la ocasión en que China mostró un nuevo rostro al mundo, sin embargo hubo un detalle desapercibido para la mayoría de los millones de espectadores en el mundo, pero no para los asistentes. Aquella vez la movilidad de periodistas y funcionarios se realizó por medio de unos autobuses con baterías de iones de litio que supusieron el acercamiento chino hacía los vehículos eléctricos (VE).
Si bien, años antes, en 2006 el gobierno chino ya había lanzado un ambicioso plan de ciencia y tecnología proyectado para 15 años, el cual priorizaba el impulso y desarrollo de vehículos de bajas emisiones y nuevas energías, la popularidad de aquellos autobuses originados por las olimpiadas supuso una forma de vigorizar su industria automotriz.
Fue así como las autoridades se fijaron como meta el 2020 para consolidar su propuesta en esta área que no solo significaba una forma de producir bajo una mano de obra barata, sino obtener ventajas tecnológicas, dando como resultado los VNE o vehículos de bajas emisiones y nuevas energías, los cuales poseen las características de ser totalmente eléctricos, híbridos enchufables y con pilas de combustibles alternativos como lo son el hidrógeno y metanol.
Un terreno “virgen”
Durante años, los chinos fijaron su meta en convertirse en competidores de la industria automotriz convencional, sin embargo no les fue posible lograrlo por el fuerte posicionamiento de actores tradicionales como las marcas estadounidenses, alemanas y francesas, y del lado de Asia su rival más cercano, el Japón.
Sin embargo al pisar el terreno de las energías alternas, este se encontraba como un campo inexplorado tal como lo apunta Xie Yanmei, analista independiente en las áreas de política, economía e industria de China, «los responsables políticos chinos decidieron que los vehículos eléctricos podrían representar una oportunidad para que la industria automotriz china superará a Occi- dente, ya que era como un terreno virgen donde todos partían de cero». Con este mapa en blanco y una mezcla de astucia estratégica, constancia, proyección y sobre todo un espíritu premonitorio que vio en las energías verdes el negocio del siglo, fue que las mismas autoridades empezaron a invertir millonarias sumas en el impulso de la investigación y desarrollo de baterías de litio, tan solo en 2014 esta suma se situó en 100,000 millones de yuanes, aproximadamente 1,600 millones de dólares en aquel entonces.
Otra de las ventajas que abonaron el terreno a este plan fue el de otorgar subvenciones e incentivos fiscales, que conjugados dispararon la cuota de mercado interna del 1.3% en 2015 al 41% en 2025. Por esos mismos años, cuando los autos eléctricos, todas unas aves raras comen- zaban a venderse, su comercialización rondaba la cifra de 330,000 autos vendidos, diez años después, entre 2024 y 2025 esta cifra ha alcanzado las 17.5 millones de unidades en el mundo, 11. 3 tan solo en el país de origen, con actores como BYD, Geely, MG y Chirey liderando esta impronta.
Para darnos una idea del poderío actual en ese sector, tan solo uno de cada dos autos eléctricos vendidos en el mundo es chino, y si comparamos la cifra estratosférica de los 17,5 millones de autos comercializados nos damos cuenta que su más “cercano rival” EE.UU, vendió tan solo 1,5 millones de unidades en 2025, al que le siguen Alemania en tercer sitio con 570,000 unidades, Reino Unido con 550,000 en cuarta posición y por último, Francia con apenas 450,000 autos eléctricos.
